Месечен билет за целиот градски транспорт во Лондон чини речиси 200 фунти. Во Копенхаген – кој е неколку пати помал град, таа чини 160 фунти. Затоа ако ги прашате жителите на Талин што добиваат со бесплатното патување низ градот, не се изненадувајте ако ви одговорат со чуден поглед или саркатсична насмевка.
Престолнината на Естонија воведе бесплатен јавен транспорт на почетокот на 2013 година, кога популистичкиот градоначелник Едгар Сависаар свика референдум по ова прашање, кое тогаш беше отфрлено од неговите критичари како ризичен политички трик кој градот не може да си го дозволи.
Три години подоцна, Сависаар беше остранет од позицијата по обвиненија за корупција, но градот ја задржа таа програма и од таму велат дека наместо да биде трошок, таа му носи на градот приход од 20 милиони годишно.
– За да се возиш бесплатно во автобусите, трамваите, тролејбусите и приградските возови во Талин, треба да бидеш регистриран како жител на градот, што значи дека општината добива 1000 евра од твојот годишен данок на приходите, објаснува д-р Одед Кац, експерт кој цела година го проучувал тој проект. Жителите плаќаат само две евра за „зелена карта“ и со тоа се возат бесплатно.
Со воведувањето на таа практика, во градот се регсистрирани 25,000 нови жители, по претходните 416.000 жители. Имено, тука е точката на конфликтот. „Повеќе пари за општината на Талин значи помалку за местата кои новодојдените ги напуштаат“, вели Кац. Затоа „не е тешко да се сфати зошто владата и општината имаат различни ставови“, додава тој.
Алан Алакула, официјалниот гласоговорник на проектот, се согласува дека бумот на популарноста на општината е една од мотивациите зад лансирање на идејата, но тврди дека главната цел била да се намалат трошоците на луѓето, и да се ограничи сообраќајот.
За реализација на идејата била потребна една година. За тоа време Алакула и неговиот тим направиле напори да најдата град со слично искуство, од кое ќе учат. Белгискиот град Хаселт вовел бесплатен јавен транспорт пред 16 години, но бил приморан да се откаже и да го врати даночувањето, кога ситуацијата станала финансиски неиздржлива. Бесплатно е и возењето во француското гратче Обан, недалеку од Марсеј, но двата примера се неспоредливи со големината на Талин.
Три години подцна, сите сакаат да учат од искуството на Талин – од кинескиот град Чанду (со 14-милионско население, каде очајно бараат начин за справување со сообраќајниот калабалак), до романската престолнина Букурешт. „Ќе бидеме среќни да ја предадеме на друг град титулата “светска престолнина на бесплатен јавен превоз“, се смее Алакула.
Талин не е пренаселен град. Патувањата таму ретко одземаат повеќе од 15 минути. Транспортот е повеќе дел од градскиот пејсаж, отколку проблем.
Возачите стрпливо чекаат зад трамваите, додека патниците се качуваат на стојалиштето кај плоштадот Вабадус во центарот на градот. Наближува времето за сообраќајниот шпиц, но секој кој има потреба да седне во јавниот превоз си наоѓа место. Трамваите и возовите се чисти и талинчаните се радуваат дека можат бесплатно да ги користат. Уште првите истражувања посочија дека 90 отсто од анкетираните ја одобруваат новововедената корист.
Д-р Кац, кој предава на Технолошкиот универзитет во холандскиот град Делфт, констатира дека бројот на луѓето во Талин кои го претпочитаат јавниот превоз пред личните автомобили пораснал за осум проценти. А истовремено просечното патување со автомобил пораснало за 31 проценти, што според него значи повеќе, а не помалку автомобили по улиците за време на истражувањето.
Тој го припишува тој пораст на промена во „навиките за пазарување и слично“, отколку на недостатоците на самиот проект, и смета дека ако возењето со автомобил стане поскапо во покаќувањето на такците за паркирање или на друг начин, тогаш тоа ќе има посилен ефект за ограничување на сообраќајот.
За истото може да придонесе и поголемото користење на велосипеди, и според Алакула градските власти не направиле многу во таа насока. „Помалку од еден процент од луѓето корустат велосипеди во градот, што практично значи дека велосипедите не се претворија во градско превозно средство“, вели тој.
Кац ги смета за противречни информациите дали бесплатниот јавен превоз „ја подобрил мобилноста и достапноста за жители со ниски примања и невработените. Недостасуваат и индикации дека можностите за наоѓање работа се подобриле како резултат на таа политика“.
Според Кац, бесплатниот јавен превоз не се прифаќа толку безрезервно како што секој би очекувал. „Против оваа идеја сеуште има политички спротивставувања, а посетителите на градот кои го користат јавниот превоз не се многу задоволни што треба да плаќаат повеќе од локалните жители“. Но во случајот со Талин, тој систем се користи само од локални жители, а не и од туристи, кои се возат со приватни автобуси и такси.
– Постои и ризик дека бесплатниот јавен превоз може да доведе до полаку инвестици во оваа услуга, додава Кац. „Во случај на економска депресија, инвестициите во јавниот превоз се поизложени на потенцијални буџетски кратења, ако не се специјално издвоени за оваа цел“, вели тој.
Талин исто не може директно да смета на поголеми даночни приходи преку привлекувањето на нови жители. Пред почетокот на проектот, во градот годишно се регистрирале по шест илјади нови жители. Во првите години по воведувањето на проектот, бројот на новорегистрирани скокнал на околу 10,000, но според неофицијални податоци на Алакула, оваа година до сега тие се само меѓу 3000 и 4000.
Тој е оптимист дека новиот систем ќе го издржи тестот на времето, и вели дека градската управа успеала да вложи пари во подобрување на транспортната мрежа. Во моментов се гради нова трамвајска линија до аеродромот, со која до таму ќе се стигне за 15 минути.
Republika.mk - содржините, графичките и техничките решенија се заштитени со издавачки и авторски права (copyright). Крадењето на авторски текстови е казниво со закон. Дозволено е делумно превземање на авторски содржини (текст и фотографии) со ставање хиперлинк до содржината што се цитира.
