СФРЈ развивала проект на надзвучен авион НА, но распадот на државата го уништи проектот кој требало да вработи 100.000 луѓе.
Кога во јуни 1991 година на Париската изложба на авиони во Бурже, командандот на југословенското Воено воздухопловство, генерал Звонко Јурјевиќ, на партнерите од француската авио-индустрија им соопштил дека Југославија дефинитивно се откажува од развојот и производството на повеќенаменскиот надзвучен авион НА, од окото на госпоѓа Голдштајн, која во име на Французите ги водела преговорите, потекле солзи. Ниту на Саво Пустиња, директор на програмата НА, кој за тоа денес сведочи за Новости, не му било лесно, иако уште претходно знаел дека на проектот ќе му биде ставен крај.
А се почнало во 1982 година, веднаш по завршувањето на работата на авионот „Орел“. Во моментот кога НА бил откажан, на него работеле околу сто врвни експерти. Било планирано првите пет прототипи (три едноседи и два двоседи) да полетаат во 1995 година, а сериското производство да почне во 1999 година. За потребите на југословенското Воено воздухопловство била предвидена набавка на 200 авиони НА, до 2009 година. Авионската индустрија на СФРЈ подготвувала кадри и технологија за производството. Партнерите од Франција и Велика Британија поради односите на цените и квалитетот на едномоторниот авион сметале дека би можело да се продадат по 500 примероци.
Трошоците на целиот проект (производство на сите 200 авиони, одржување и летање во период од 20 години) биле проценети и на тогаш скромни четири милијарди долари. Југословенското стопанство за потребите за производството на НА требало да отвори околу 100.000 работни места. Пред десет дена, во време кога во нашата јавност бурно се расправаше дали имаме знаење да направиме струјомер, т.е. хардвер и софтвер за негова експлоатација, во изданието на Генералштабот на ВС се појавил двотомен Зборник за работа за 100 години на српското воздухопловство. Во прилог на развојот на НА генералот Сава Пустиња, човек кој ја водел програмата за овој авион, пишувал за состојбата на техничката интелигенција на овие простори пред речиси 30 години.
Во Воздухопловно-авиотехничкиот институт веќе во 1987 година постоел локален интернет интегриран на тогаш напредниот американски компјутерски процесор ВАКС 8.700 (единствен надвор од западните земји). Институтот вмрежил оптички кабли на своите проектантски капацитети и лаборатории, на сите поважни работни места. Воспоставил интегриран систем за проектирање и истражување, вградил современ и моќен софтвер. Биле оперативни аеротунели.
Испитувањето на НА, кое во 1986 година идејно било проектирано во соработка со „Марсел Дасо“ од Париз и со британската фирма „Бритиш аероспејс“, покажало дека овој авион во блиска воздушна борба е подобар од американскиот Ф-16, во сите 10 симулирани почетни услови на борба.
За дејството воздух-земја, НА бил планиран како редок авион од тоа време кој на целите можел да дејствува и од далечина од 50 километри во воздушен простор.
Француската фирма „Снекма“ развила мотор M-88Y каде Y била ознака за Југославија. Тоа тогаш било најразвиен повеќенаменски мотор за надзвучни едномоторни авиони, за сите режими на летање.
Седиштето на пилотот е проектирано накосо, така што пилотот можел полесно да го поднесува оптоварувањето во маневрите. Во институтската лабораторија функционирала симулациска кабина на пилотот, која овозможувала управување со глас. Предвидена е уште тогаш ГПС и интерцијална навигација на авионот, а пилотот на визерот на кацигата имал слика од летот и настаните во воздухот и на земјата.
Генералот Пустиња денес има 78 години. Пензиониран е во 1996 година. Без нервози раскажува за пропаднатата можност надзвучниот повеќенаменски авион да биде лансиран во светот на технолошките средноразвиени земји и додава дека југословенскиот надзвучен авион не бил цртеж и фикција, туку програма со поставени основи, која била уништена од глупост, злоба и себичност, како впрочем и целата земја.
– Се сеќавам кога во 1984 година во Белград од Париз допатува господин Жерар од „Марсел Дасо“, кој долго беше нивен водечки инжинер на развој на напредни авиони, вели генералот. – Во тоа време ние сфативме дека самостојно не можеме да направиме напреден надзвучен авион од четвртата генерација. Се обративме за технолошка поддршка до Французите и Англичаните. Господин Жерар штотуку отиде во пензија и последна задача за француската држава му беше да процени дали Југословените имаат научен и производствен потенцијал за ваква работа. Во Институтот „Соко“ во Мостар беше задоволен од потенцијалот и капацитетит со кои располагавме, а кога стигнавме во Трстеник во „Петолетката“ беше фасциниран и воодушевен. „Да умрев вчера, немаше да знам дека на Балканот постои ваква фабрика“ – не го криеше своето воодушевување, раскажува генералот.
Како што вели натаму генерал Пустиња, во 1986 година во кабинетите во Париз и Белград експертите од СФРЈ, Франција и Велика Британија, работеле заедно. Со идејниот проект биле опфатени девет варијанти за авионот едносед и две за двосед, од напредната четврта генерација. Претходно, Французите го развивале својот авион „Рафал“, на кој вградиле најразвиена технологија, а НА се потпирал на него, па ризикот бил сведен на минимум.
– Соработката меѓу нашите експерти со Французите и Англичаните беше на врвно ниво, вели генералот. – Шефот за развој на „Марсел Дасо“, господин Боне, доаѓаше во Белград, беше убеден дека сме на одличен пат. Ги фалеше нашите инженери кои работеа во Париз. Колку ни веруваше сведочи податокот дека самиот беше еден од неколкуте луѓе од целиот свет, на кој му беше овозможено да влезе во лабораториите каде се истражуваа вселенски летала, додава Пустиња.
Во Белград, Бања Лука, Сараево, Мостар, Трстеник, Панчево… се освојувало производството на се што било истражено и проектирано во Жарково. А потоа се случил крах. Договорот за продолжување на соработката за развој и производство со Французите бил усогласен и изготвен и само останало Претседателството на СФРЈ во 1989 година да даде согласност со потпис.
– Во Јули таа година беше голема жештина, се сеќава соговорникот на Новости. – Во Жарково чекавме да пристигнат членовите на Претседателството на СФРЈ, верувајќи дека се е под контрола. На наше запрепастување Стане Доланц при посетата не сакаше ни да се качи на спратот при обиколката на институтските капацитети. Јосип Врховец и Стане Доланц воопшто не ги интересираше НА, што и не го криеја, вели Пустиња.
Генерал Пустиња се сеќава и на детали од 1991 година, кога Хрватска прогласи независност. Јосип Врховец, честитајќи им на Хрватите, ги истакна своите заслуги за нивната независност. – Да не бев јас и Доланц, четниците ќе направеа надзвучен авион и што ќе правевме потоа…, изјави Врховец.
Авионот требаше финално да се произведува во мостарската фабрика „Соко“, во соработка со голем број југословенски фирми.
Англичаните го пцуеја Лондон
Распадот на СФРЈ меѓу експертите во Жарково не бил гледан како опција. Сепак, според зборовите на генералот Пустиња, пред крајот на проектот Англичаните се повлекле од работата со објаснување дека нивната влада не сака да продаде технологија која е помлада од седум години.
Интересно е дека англиските експерти тогаш го пцуеле Лондон ни самите не знаејќи дека веќе тогаш било одлучено СФРЈ да се распадне.
Експертите во егзил
Кога стана јасно дека од надзвучниот југословенски авион нема ништо, војска од експерти останаа без работа. Тргнавме по светот, останаа само легендите. Кога преку 90 наши авио-инжинери се појавија во 1992 година во Канада во еден град, со исклучително богата авио-индустрија, градоначалникот приреди свечена вечера: „Вие сте дојдени да ја развиете нашата цивилизација“, рече тој. Долго во Канада секоја недела два комплетни фудбалски екипи на нашите авио-инжинери играа натпревари едни против други, раскажува Пустиња.
Republika.mk - содржините, графичките и техничките решенија се заштитени со издавачки и авторски права (copyright). Крадењето на авторски текстови е казниво со закон. Дозволено е делумно превземање на авторски содржини (текст и фотографии) со ставање хиперлинк до содржината што се цитира.
